В рамках месячника профориентации 31 марта учащиеся 5-10 классов смогли воотчию познакомиться с историей и современностью  Минского автомобильного завода.

А у тех, кому не удалось побывать на этой уникальной экскурсии, есть возможность заочно побывать на МАЗе, прочитав материал здесь.

Уникальная история белорусского автогиганта

 

                                                                            «Мы оба знали про маршрут,

                                                                              что этот МАЗ на стройках ждут.

                                                                              А наше дело: сел, поехал —

                                                                              ночь, полночь»

                                                                                                          (В.Высоцкий).

         Так всё и было: минские грузовики действительно ждали на стройках одной шестой части суши и даже больше. Лобастые пятисотые МАЗы казались вечными, колеся по дорогам нашего советского детства. Сегодня заводу — 78. Думали ли тогда, в пропитанном войной 44-м, что в этих цехах под Минском рождается белорусское автомобилестроение?

Всю историю флагмана автопрома Беларуси в полной мере отражает музей, который расположен на территории предприятия.В этом году Музей истории трудовой славы МАЗа отмечает свой 75‑летний юбилей.

И здесь действительно есть что посмотреть! Ребята смогли познакомиться с летописью гордости белорусского автопрома, которая включает более 20000 экспонатов.

Среди идеально оформленных экспонатов много стендовых моделей грузовиков всех поколений, с первого по пятое. Есть и макетные модели автобусов — как опытных, так и серийных. Кроме МАЗов в музее нашлось место предметам, иллюстрирующим исторические связи с Минским заводом колёсных тягачей (МЗКТ), Могилёвским автозаводом (МоАЗ), Белорусским автозаводом (БелАЗ). Все они входят в единую структуру под названием холдинг «БелАвтоМАЗ»!

Сотрудница музея в непринуждённой беседе поведала немало памятных моментов из истории МАЗа. И речь не только о технике, но, прежде всего, — о людях: руководителях, специалистах, простых рабочих.

О том, что завод — орденоносец, вспоминаешь не только при взгляде на фасад административного корпуса, но и на знамя МАЗ в музее. Оно расположено на самом видном месте. На красном полотнище закреплены два Ордена Ленина (1966 г., 1977 г.) и орден Октябрьской Революции (1971 г.). Достойный наградный комплект!

Помещение музея разделено на несколько небольших залов, по периметру которых расположены стенды. На полках и стеллажах аккуратно разложено множество наград, личных вещей заводчан, ценных подарков и сувениров, по которым прослеживается наглядная летопись предприятия. Есть так называемые экспонаты вспомогательного хранения: исторические документы, фотографии, негативы, дипломы.

Чёрно-белые снимки разного формата, качества, разных лет, и все — с запечатлённой историей. Фиксируется и сегодняшний день, но в цифре. Вообще, впечатление от посещения музея МАЗ очень хорошее: знакомство с коллекцией создаёт позитивный настрой и оживляет страницы истории, начатой в 1944‑м. Даже фотоотчёт с заводских субботников сегодня воспринимается иначе. Благодаря такой традиции сохранилось немало уникальных кадров из прошлого. Есть, например, фотография, сделанная 31 декабря 1965 года. На ней запечатлён момент, когда с конвейера сходит последний самосвал семейства МАЗ-205. Или другой момент: 7 апреля 1982 года во время субботника собран 500‑тысячный МАЗ-500! А вот ещё одна знаменательная дата: 14 апреля 1989 года на конвейере изготовлен миллионный грузовик МАЗ! Праздник в музейном понимании — это и события, связанные с появлением новых моделей, и не только серийных. Взять хотя бы концептуальный грузовик модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка». В 1988 году он наделал много шума не только в Беларуси, но и за рубежом. Автомобиль не только стал звездой Парижского автосалона, но и получил официальный титул «лучшего концепткара 1988 года». Смелая, оригинальная конструкция запомнилась всем, а фото «грузовика будущего» попали на обложки транспортных изданий и первые страницы газет.

В фотоархиве музея Минского автозавода много событийных снимков, но большинство из них так или иначе связаны с грузовыми автомобилями. География фотосъёмки охватывает не только СССР, но и дальнее зарубежье, включая Афганистан, Вьетнам и другие страны. Есть хроника подготовки к автопробегам и эпизоды ходовых испытаний, отгрузка на территории завода и передача клиентам. Отдельная тема — участие в отраслевых и специализированных выставках вроде «Автопром-84», посвящённой 60‑летию автомобильной промышленности Советского Союза. Есть даже фотографии с ВДНХ БССР, которая закрыта уже несколько лет.

Легендарный МАЗ-2000 «Перестройка» сохранился в единственном варианте (на постаменте), он отреставрирован с заимствованием донорских деталей. А на фотографиях есть все три версии, которые не раз перекрашивали и гоняли по различным отечественным и зарубежным выставкам. Теперь снимки этих трёх версий «Перестройки» (и особенно — двух утраченных) представляют особую ценность.

В музейном архиве много снимков заводского конвейера, митингов и собраний. И практически везде есть техника. Работники хранят фотографии и слайды подвижного состава разных лет. Качество не всегда идеальное, но главное — история сохранена.

Не смотря на то, что Советский Союз прекратил своё существование, однако МАЗ не приказал долго жить.  Минчане продолжили творить, создавая новые шедевры для нужд гражданского хозяйства, военного ведомства, Министерства внутренних дел и МЧС. И не только для Беларуси, но также для России, стран ближнего и дальнего зарубежья.

А как же началась история нынешнего флагмана машиностроения?

Об этом ребята смогли узнать из увлекательного рассказа сотрудницы музея.

В 44-м Минск освободили, город, как и вся республика, лежал в руинах. Фронт откатывался на запад, армию нужно было обеспечивать техникой. Между тем, перед войной, в СССР было три автомобильных завода, которые выпускали грузовики: в Москве, Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и Ярославле. Мощностей не хватало. Вопрос решается в духе военного времени: 9 августа 1944 года Государственный комитет обороны принимает постановление — организовать в освобожденном Минске автосборочный завод. Это приказ. Выполнять его отправляются в том числе партизаны, сохранились даже справки партизанского движения с соответствующими распоряжениями. Люди вспоминали свои довоенные профессии, заново учились строить, а не воевать.

Здания, где располагались казармы, отводятся под создание автомеханического техникума с общежитием, в танковых ангарах начинают собирать грузовые автомобили. Это американские Ford, Chevrolet, Studebaker, Mack — машинокомплекты попадали в Союз из Америки по ленд-лизу. Одна часть грузовиков сразу же отправляется на фронт, другая — на нужды народного хозяйства. До октября 1946 года было собрано 18 146 американских автомобилей. С этого, по сути, и началась история Минского автозавода.

Двухсотые — первое поколение МАЗов — говорят, еще в 1943 году, после победы на Волге, Сталин поручил разработать автомобиль, которому предстояло стать основой грузового автопарка всей страны в послевоенное время — не все же на американских машинах ездить, — рассказывает заведующая Музеем истории трудовой славы ОАО «МАЗ» Марина Севастьянович. — И такой автомобиль был создан на Ярославском автозаводе — ЯАЗ-200. В 45-м, после парада Победы, прошел показ этой техники. Сталину машина понравилась, было отдано распоряжение о серийном производстве.

Таким образом окончательно решилась судьба автомобильного завода в Минске, ведь нужны были производственные мощности, а здесь уже имелась техническая база. Не хватало специалистов, не хватало опыта. Тогда из Ярославля прислали главного конструктора, из Москвы приехал главный инженер, с Урала прибыл главный технолог — так это решалось в большой стране. И на Минском автозаводе стали выпускать собственные автомобили — МАЗ-205.

Поначалу это была копия ЯАЗ-200, но предприятие развивалось, а модель совершенствовалась, вносились некоторые изменения.

— На Минском автозаводе сделали свою кабину, карданный вал, мосты — все это производили уже здесь. Так что это не было простой сборкой машинокомплектов. В 1949 году резко увеличился объем производства — на предприятии ввели в строй первый конвейер (до этого машины собирали на стапелях), — отмечает заведующая музеем.

У грузовика Ярославского автозавода на решетке радиатора был медведь. У белорусского МАЗа — зубр. Поколение двухсотых выпускалось до 1965 года.

31 декабря 1965 года с конвейера торжественно сошел последний МАЗ-205. Потом, правда, выпустили еще 13 штук.

Но время этих капотников уходило, так как инженеры белорусского предприятия подготовили к серийному выпуску совершенно новое поколение грузовиков — МАЗ-500.

Знаменитый лобастый пятисотый — собственная разработка Минского автозавода, поколение, выпускавшееся до начала 80-х. Многие узлы и детали этой машины были запатентованы. То же расположение кабины над двигателем было настоящим прорывом во всей индустрии. Пятисотый был адаптирован под любые типы кузова: самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы, бетономешалки. Тогда же появился и седельный тягач. Ходят слухи, что сам Косыгин увидел «пятисотку» и дал добро — «Делайте».

У каждой машины своя специфика. Тягач — это всегда флагман. Там повышенное внимание к комфорту водителя, в приоритете скорость, экономия топлива, аэродинамика. Это острие инженерной мысли. Вместе с тем тяжелая техника вроде самосвалов — сложнее. Другая платформа, надрамник, гидравлика, даже специфика мостов — все для большей мощности, грузоподъемности.

Новый МАЗ-500, о котором пел Высоцкий, отправлялся на всесоюзные стройки: с его помощью возводили БАМ, строили Красноярскую ГЭС. Минские грузовики отправляли в Польшу, Болгарию, Румынию, Чехословакию, а также в другие уголки земли, на стройки коммунизма: на Кубу, в Судан, Китай.

— Мы тогда не воспринимали это так, но это была отличная реклама для МАЗа, — вспоминает Марина Севастьянович. — И в те времена говорили: тем, кто работает на МАЗах, завидует каждый водитель Советского Союза.

Масштабные стройки огромной страны требовали от техники невозможного. И инженеры претворяли, казалось, немыслимые задумки в жизнь. Было создано конструкторское бюро, а еще в 1950 году начали серийный выпуск 25-тонных самосвалов с индексом МАЗ-525. Туда, к слову, устанавливали танковые двигатели — такая мощь требовалась для транспортировки тяжеленных грузов. Чуть позднее появился МАЗ-530 — машина грузоподъемностью 40 тонн с колесной формулой 6×4. Мир ахнул, и Минский автозавод увез с выставки в Брюсселе Гран-при (1958 год). Говорят, были овации.

И вот в те годы принимается решение «отпочковать» производство тяжелых самосвалов, создать для этой цели еще одно предприятие — в Жодино. Да, именно так появился БелАЗ. А Могилевскому автозаводу передали производство разработанных на МАЗе одноосных тягачей.

Или вот еще история. Холодная война, гонка вооружений. Для армии, как известно, никогда и ничего не жалели, и тут понадобились колесные тягачи для артиллерии. Поговаривают, что сам маршал Жуков поставил вопрос ребром. Минским инженерам доводят задачу, в головном здании завода отводится целый этаж, вход куда разрешен только по особым пропускам. Конструкторы там занимались проектированием техники для военных нужд. Такая техника выпускалась Минским автозаводом вплоть до 1991 года, когда было решено выделить подразделение в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

А в конце 60-х в СССР создавался еще один промышленный гигант — Камский автозавод. И специалистов туда направляли — да, из Минска. История повторилась, только теперь уже белорусские инженеры и конструкторы ехали налаживать производство на новом предприятии.

Любопытно, что примерно в эти годы Минский автозавод начинает сотрудничество с западными автоконцернами. И дело вот в чем. Традиционно на минские грузовики ставились двигатели Ярославского автозавода, который сузил свою специализацию именно до производства силовых агрегатов и коробок передач. Но Советский Союз стремился увеличить товарооборот с другими странами, появляется предприятие «Совтрансавто», которое и ведает логистикой таких перевозок. Нужны автопоезда, причем такие, которые, во-первых, будут отвечать международным требованиям и которые, во-вторых, будет проще обслуживать в случае необходимости за границей.

Минский автозавод адаптирует свои новые грузовики сначала под двигатели MAN, а затем под агрегаты Mercedes, заводя тесные контакты с этими компаниями. Белорусские машины стали отвечать требованиям экологических стандартов Евро-2 и Евро-3, действующих на тот момент. Путь в Европу был открыт.

И это решение себя оправдало. Сегодня Минский автозавод выделяется среди конкурентов тем, что готов предложить продукцию с двигателями различных производителей, в зависимости от рынка сбыта.

Например, мы продаем грузовики в Судан или Алжир — в этом регионе хорошо знают MAN. Нет проблем, мы поставим двигатели MAN. Нужна техника в Венесуэлу? Там сильные позиции у Mercedes, оснастим машины агрегатами этого производителя. Бразилия — Cummins. Мы в состоянии удовлетворять такой спрос. Для компании это огромный плюс. Освоена огромная номенклатура, разработана техническая база для того, чтобы подготовить грузовики для работы с различными двигателями. Унифицировать продукцию — это всегда сложнее, чем создать новую машину. Но это то, что нужно потребителю. И у МАЗа это есть.

Кстати, с Mercedes Минский автозавод сотрудничает уже более 20 лет. С немецкой компанией ZF, производящей шасси и коробки передач, — 30 лет. Самый очевидный результат такого сотрудничества — автобусы МАЗ, при производстве которых используются комплектующие этих известных во всем мире компаний.

Третье поколение грузовиков МАЗ стало последним, выпущенным на заводе в советскую эпоху.

После распада СССР предприятие оказывается в затруднительном положении. Старые связи хоть и не были утрачены, но спрос на грузовую технику явно упал. Нужно было искать новые решения, и завод берется за выпуск автобусов, подписав в 1992 году договор с немецкой компанией Neoplan.

Сейчас Минский автозавод выпускает 15 моделей такой техники.

Кроме того, тогда, в 90-е, началось серийное производство седельных тягачей МАЗ-5440 — четвертого поколения белорусских грузовиков. А в 1997 году завод подписывает с MAN договор о создании совместного предприятия по производству грузовых автомобилей. Задумка такая же — сделать белорусские грузовики более конкурентоспособными в Европе.

Одна из главных новинок последнего времени — пятое поколение грузовиков (6430), оснащенное двигателями экологического стандарта Евро-6. И да, все с тем же зубром на решетке радиатора.

В июле 2017 года с главного конвейера предприятия сошел 1,5-миллионный автомобиль марки МАЗ.